中国新汽车巨头将通用大众和特斯拉甩在身后
中国新汽车巨头如何将通用、大众和特斯拉甩在身后
路透社
工人们在位于中国宁波的Zeekr工厂检查Zeekr 001电动汽车。Zeekr中国工程师每天下班后都会将工作成果交给其瑞典设计中心的同事，确保他们能够连续工作长达20个小时。路透社/尼克·凯里
比亚迪、奇瑞等中国汽车制造商凭借其前所未有的敏捷性重塑了全球竞争格局。他们能够以不到外国竞争对手一半的时间开发新车型，从而推动爆炸式增长。
深圳——2023 年 10 月，中国汽车制造商奇瑞命令工程师和供应商紧急前往山东省招远市的试验场。
他们用一个周末的时间，计划对奇瑞Omoda 5 SUV中国版的悬架和转向系统进行全面改造，以应对奇瑞全球扩张的关键市场——欧洲。问题在于：这款车的设计初衷是适应中国平坦的街道和较低的车速。现在，它必须适应欧洲蜿蜒颠簸的道路。
仅仅六周后，奇瑞就开始向经销商运送欧洲规格的 Omoda 5，配备了新的转向器、牵引力控制系统、制动器、减震器和轮胎。
“你根本想不到一家欧洲汽车制造商能做到这么快，”奇瑞高级车辆动力学专家、负责此次整车改造的里卡多·托内利 (Riccardo Tonelli) 说。“这根本不可能。”
托内利曾在一家意大利汽车制造商和一家韩国轮胎制造商工作过，他估计，西方制造商需要一年多的时间才能通过其相对官僚的组织来推动类似的改进。
奇瑞对Omoda的改造体现了中国汽车制造商颠覆性的速度和灵活性，他们从曾经占据主导地位的外国竞争对手手中夺取了全球最大本土市场的控制权。如今，中国新兴汽车巨头正竞相在全球扩张，奇瑞是其中领先的出口商。业内高管表示，中国最大的汽车制造商——电动汽车巨头比亚迪构成了更大的长期竞争威胁。
中国汽车市场崛起的主导地位很大程度上归功于一项独特的制造成就——将汽车开发时间缩短了一半以上，一款全新或改款车型的开发时间最短仅为18个月。咨询公司AlixPartners发现，中国品牌在国内销售的纯电动或插电式混合动力车型的平均车龄为1.6年，而外国品牌的平均车龄为5.4年。
11月，奇瑞Omoda 5和Omoda E5车型在英国吉林汉姆的斯托纳汽车公司展出。奇瑞是中国领先的汽车出口企业。路透社/Chris J. Ratcliffe
这种速度让传统汽车制造商感到不安，他们过去大约每五年重新设计一次汽车，或者每十年重新设计一次皮卡。
这篇关于中国汽车制造商如何战胜全球竞争对手的文章基于对40多人的采访，其中包括5家中国汽车制造商和7家全球汽车制造商的现任和前任高管、员工和投资者，以及十多位行业专家。路透社走访了比亚迪深圳总部、中国电动汽车品牌Zeekr和蔚来汽车的工厂，以及Zeekr和奇瑞的欧洲研发中心。
美国和欧洲已对中国汽车产业征收关税，指控中国对电动汽车提供不公平补贴。但路透社发现，中国汽车制造商的研发速度已成为其相对于外国竞争对手的成本和技术优势的最大因素。企业高管和行业专家表示，缩短汽车研发周期可以节省资金、降低价格，并确保中国企业在技术革命期间拥有最新的车型。
这种紧迫的步伐已融入比亚迪的组织架构。比亚迪利用中国较低的劳动力成本，部署了约90万名员工，几乎相当于丰田和大众的员工总数，以加速设计和制造。在总部，比亚迪通过公司补贴的住房、交通和学校，提倡以工作为中心的生活方式。与大多数汽车制造商不同，比亚迪的大部分零部件都是自己生产的，而不是依赖供应商，这也是加快开发速度和降低成本的另一个因素。
幸存者将会非常强大。但这是一个非常残酷且竞争激烈的过程。
小鹏汽车总裁顾博
奇瑞汽车首席国际品牌工程师彼得·马特金（Peter Matkin）表示，中国汽车制造商的员工通常每周工作六天，每天12小时。“全球汽车制造商完全不知道自己面临着什么，”他说。
2024年，比亚迪和奇瑞的全球销量均增长了约40%，而美国电动汽车先驱特斯拉则首次出现年度销量下滑，主要原因是其车型阵容老化。今年，由于首席执行官埃隆·马斯克的右翼政治活动疏远了许多客户，特斯拉的销量持续下滑。
特斯拉和马斯克均未对本报道发表评论。马斯克去年曾表示，中国汽车制造商可能会“摧毁”竞争对手，打开新标签页。
中国汽车制造商的增长是以牺牲全球竞争对手为代价的。根据咨询公司Automobility提供给路透社的数据，从2020年到2024年，在中国市场排名前五的外国汽车制造商——大众、丰田、本田、通用和日产——的乘用车总销量从每年940万辆暴跌至640万辆。而如今排名前五的中国汽车制造商的销量则从2020年的460万辆增长了一倍多，达到去年的950万辆。
中国领先的外资汽车制造商大众汽车目前正与快速发展的中国电动汽车制造商小鹏汽车合作开发汽车。包括丰田和Stellantis在内的其他全球汽车制造商也与中国同行建立了类似的合作伙伴关系，以学习他们的运营方式。
福特、大众、Stellantis、通用、雷诺等全球汽车制造商的首席执行官和其他高管都公开承认中国竞争对手构成了激烈的竞争威胁，并经常提到中国竞争对手的研发速度。大众中国区总裁拉尔夫·布兰德施泰特（Ralf Brandstaetter）在4月份的上海车展上大力宣传其加快车型开发以与中国电动汽车和混合动力汽车竞争的努力，并表示大众的目标是“像中国初创企业一样快速且具有竞争力”。
这是一种逆转：大约十年前，中国汽车制造商还经常抄袭外国竞争对手。奇瑞曾生产过雪佛兰的仿制品。比亚迪则生产过丰田的仿制品。
上海同济大学汽车研究教授、曾在福特和两家中国汽车制造商任职的艾伦·韩表示，在模仿外国汽车之后，中国汽车业开始仔细研究竞争对手的工程流程，并设计自己不同的、更快的产品发布途径。
韩说，中国工程师基本上已经得出结论，全球行业标准的审查流程是对“过度质量”的浪费追求。
业内高管和专家表示，中国汽车制造商发布的车型往往足够好，原型车数量少得多，而且秉持着与硅谷科技初创公司类似的“快速失败”理念。他们更依赖模拟和人工智能，而非真实世界的安全性和耐用性测试。他们更视车型发布为开发的开始而非结束，并根据消费者反馈频繁进行升级。
这种紧迫感部分源于激烈的竞争，这种竞争导致输家多于赢家：根据研究公司JATO Dynamics的数据，在中国运营的169家汽车制造商中，93家的市场份额不足0.1%。盈利能力不足的企业寥寥无几，产能过剩加剧了这种困境。咨询公司盖世汽车研究院的数据显示，中国汽车装配线每年可生产5400万辆汽车，几乎是去年2750万辆产量的两倍。由于供过于求，汽车制造商正在大幅降价。
4月，蔚来汽车位于中国合肥的工厂里，机器人正在组装汽车。激烈的竞争导致中国汽车制造商大幅降低电动汽车价格。路透社/尼克·凯里
蔚来汽车位于合肥的汽车装配厂
小鹏汽车总裁顾臻表示：“幸存者将会非常强大。但这是一个非常残酷且竞争激烈的过程。”
比亚迪 5 月份对 20 款车型进行降价，其中包括售价55,800 元（7,789 美元）的入门级海鸥，引发中国电动汽车价格战的恐慌，长城汽车董事长魏建军称该行业“不健康”，并指出行业中越来越普遍的做法是将零里程汽车作为“二手车”出售，以倾销过剩的新车库存，在中国以大幅折扣出售。
为了弥补损失，中国汽车制造商正竞相扩大全球出口。在许多国家，他们的汽车售价与全球汽车制造商的同类车型相当，零售价大约是后者的两倍。，打开新标签页中国品牌汽车在国内的销量。
“传统汽车制造商无法在价格上竞争，因为中国汽车制造商总是赢家，”曾与全球和中国汽车制造商合作的 Stax 咨询公司董事总经理菲尔·邓恩 (Phil Dunne) 表示。但在欧洲等市场，老牌全球汽车制造商“仍然更了解客户；他们在新车型上投入了大量资金，产品也越来越好。”
公司城
在比亚迪深圳总部，载着员工的轿车和大巴穿过十几个大门，进入一片低矮建筑林立的园区。员工宿舍楼的阳台上晾着洗好的衣服。年轻的员工们在办公室和产品测试仓库里忙碌着，许多人穿着蓝色制服、衬衫下摆不塞进裤腰里，脚踩网球鞋。
“我们看重的是这种年轻的活力和年轻的才华，”发言人 Delilah Zhou 说道，她就住在众多公司补贴的公寓之一中。
园区内的比亚迪博物馆氛围更加闪耀。包括路透社记者在内的参观者最近试驾了比亚迪的两款顶级电动车：阳旺U8 SUV和U9超级跑车——这是一款售价23.3万美元、拥有1300马力、能飞驰的双座跑车。
路透社4月在深圳试驾了比亚迪的“阳旺U9”，这是一款能“舞动”的超级跑车。路透社/尼克·凯里
这一幕凸显了比亚迪在全球所有市场和细分市场竞争的雄心。凭借令人眼花缭乱的车型阵容，比亚迪在华销量从2020年的约40万辆增至去年的370多万辆。比亚迪表示，在2024年8月至10月期间的一次招聘热潮中，比亚迪新增了20万名员工，超过了通用汽车的员工总数。
比亚迪的市值为 1410 亿美元，几乎是大众的三倍，但仍只是特斯拉近 1 万亿美元市值的一小部分，打开新标签页，是迄今为止所有汽车制造商中最高的。
然而，比亚迪的产品发布速度远超特斯拉，比亚迪每年的汽车销量是特斯拉的两倍多。特斯拉目前有五款车型，其中只有两款实现量产。JATO 的数据显示，自特斯拉于 2020 年推出其最畅销的 Model Y 以来，比亚迪已推出了 40 多款全新车型和超过 139 款升级或改款车型。
与特斯拉不同，比亚迪的油电混合动力汽车业务也蓬勃发展。比亚迪旗下四个品牌拥有众多车型和细分市场，以至于发言人周小平都难以回忆起所有车型。
“太多了，”她笑着说。“我们的策略和特斯拉不一样。”
比亚迪创始人兼董事长王传福之于比亚迪，其重要性堪比马斯克之于特斯拉。然而，他比马斯克更专注于汽车。马斯克是一位出生于南非、傲慢自大的企业巨头，拥有众多其他工业领域的投资。
两位比亚迪投资者和其他认识王传福的人告诉路透社，王传福很多晚上住在深圳员工宿舍，吃着简单的饭菜，白天工作时间很长，有时还穿着比亚迪的制服。比亚迪前十大股东张伟表示，与许多有专职司机接送的中国高管不同，王健林经常自己开车。
匈牙利总理欧尔班与比亚迪首席执行官王传福在布达佩斯会面
比亚迪创始人兼董事长王传福五月在布达佩斯。比亚迪庞大的员工队伍、跨细分市场的多样化车型以及对供应链的掌控，助力这家中国汽车制造商实现了快速增长。路透社/Marton Monus
“他的生活全是为了比亚迪，别的什么都不关心，”张先生说。“这家伙抠门，就是为了省钱。”
投资者向路透社透露，王建宙通过支付适度的薪水和从二线院校招聘人才，打造了比亚迪庞大的员工队伍。比亚迪英国市场经理马克·布伦德尔表示，王建宙的领导层结构扁平，下属众多，直接向公司汇报工作。
“我们和董事长之间几乎没有什么层级，”他说，“这样决策就很快，让我们能够灵活而迅速地行动。”
比亚迪高效的另一个因素是：它能够自行生产大部分零部件，而无需从供应商处购买。例如，根据AlixPartners的分析，Seal电动轿车的自主零部件占比高达75%，而特斯拉Model 3和大众ID.3的自主零部件占比分别为46%和35%。
与采用严格时间表和审查里程碑的外国竞争对手相比，比亚迪和其他中国汽车制造商的工程师愿意在车型开发过程的后期更改设计和零部件。
据两名丰田员工透露，当丰田与比亚迪合资开发bZ3电动轿车时，这种对比就显而易见了。bZ3是一款仅在中国市场销售的电动汽车，将于2023年初上市。其中一位知情人士表示，比亚迪在开发后期愿意对设计和零部件进行修改，这让丰田团队“大吃一惊”。
丰田比亚迪bZ3
丰田的bZ3电动轿车是一款仅在中国市场推出的电动汽车，将于2023年上市，由这家日本汽车制造商与比亚迪的合资企业打造。据两名丰田员工透露，在这款车的开发过程中，两家公司截然不同的策略显而易见。
丰田员工表示，丰田以车辆可靠性和严格的制造工艺而闻名，在四年研发周期的初期，一旦确定了车型的规格，就很少做出重大修改。与大多数中国汽车制造商不同，丰田通常会为一款车型打造六个不同的原型版本，并通过数万英里的试驾来验证其可靠性。
丰田员工表示，丰田工程师对比亚迪的快速发展模式印象深刻，但也担心其对长期可靠性造成的风险。一位员工表示，比亚迪提供了“大量经验教训”，但丰田很少会效仿。该员工表示，跳过原型车和道路测试，直接进行后期设计修改，这“在我们这里是大忌”，因为担心“会影响质量”。
该人士表示，该汽车制造商将继续质疑和监控比亚迪的长期耐用性。
丰田拒绝评论其与比亚迪的做法之间的差异。
王传福早在2008年就曾告诉记者，比亚迪有朝一日销量将超过全球最大汽车制造商丰田。最近，比亚迪告诉投资者，比亚迪计划到 2030 年将其一半的汽车销往中国境外，这一目标一旦实现，就意味着比亚迪将取代丰田。
但比亚迪可能难以维持其在中国以外地区的惊人销售增长速度——尤其是如果其他主要市场设立贸易壁垒，比如美国，中国品牌汽车几乎被禁止进入美国市场。
咨询公司Sino Auto Insights的创始人涂乐在谈到比亚迪的全球销售目标时表示：“如果比亚迪无法进入美国市场，那么实现这一目标将非常具有挑战性。”
传统汽车制造商“无法提高速度”
中国巨头吉利旗下高端品牌Zeekr致力于完善其柔性制造模式——该模式最初由日本汽车制造商开发，允许在一条生产线上生产多种车型。路透社记者在参观其位于东部城市宁波的工厂时，看到一条生产线不停地在Zeekr的001轿车、009小型货车以及吉利旗下另一品牌的电动轿车Polestar 4等车型之间切换。
全天候的工程设计加速了车辆从构思到组装的整个过程。Zeekr 副总裁兼多款车型的项目经理徐云表示，Zeekr 上海和杭州的工程师每天下班后都会将工作成果转交给位于瑞典哥德堡设计中心的同事，这使得开发工作能够连续进行长达 20 小时。
所有主流汽车制造商都不同程度地采用了数字设计、虚拟现实和人工智能。但业内专家表示，像极客这样的中国汽车制造商已进一步推进这些技术，以缩短开发时间。
Zeekr 位于宁波的工厂
4月，工人们在位于中国宁波的工厂生产Zeekr 009电动厢式货车。该公司大力推进数字设计和人工智能技术，以加快汽车研发速度。路透社/尼克·凯里
哥德堡的工程师通过将各个组件插入“硬件在环”系统来运行高速数字模拟，该系统可在半小时内测试转向灯等基本部件并提供反馈。而刹车或悬架等更关键部件的测试则需要几天时间。Zeekr 还拥有一个形状类似汽车的模拟器，人类驾驶员可以通过在数字驾驶场景中运行车辆系统来测试车辆，从而取代现实世界的产品测试。
传统汽车制造商倾向于采用线性工作方式，各部门轮流开发零件或系统。而中国汽车制造商则采用并行部署团队的方式。Zeekr 的徐先生估计，采用“旧流程”将使 Zeekr 的开发时间“增加一倍或两倍”。
与许多全球汽车制造商相比，中国汽车制造商在各车型生产线上更大程度地使用标准化车辆平台和零部件，从而节省了时间和成本。Zeekr 的技术和商业可行性专家方明吉表示，这家电动汽车制造商利用人工智能挖掘吉利汽车 20 年设计的数字库，并告诉工程师哪些现有零部件性能最佳且成本最低。
在四月份的上海车展上，当被问及在中国竞争最困难的方面是什么时，通用汽车别克品牌的设计主管马特·诺恩毫不犹豫地回答道。
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“跟上他们的速度是我们持续的挑战，”诺恩说道。他表示，别克的目标是将车型开发时间从四年缩短至两年。
别克 GL8 是一款高档小型货车，在通用汽车市场依然畅销，但近年来，通用汽车在华销量急剧下滑。
通用汽车向路透社表示，它一直在采取措施提高其在中国的产品竞争力。
大众汽车在中国依赖小鹏汽车及其合资伙伴一汽，打开新标签页作为其到 2030 年推出 30 款电动汽车和混合动力汽车计划的一部分。大众汽车没有回应有关其中国业务或开发过程的问题。
Zeekr 欧洲首席平台架构师 Christian Hering 此前曾在大众汽车的一家供应商处开发导航软件，自 2017 年以来已有三年。他表示，大众汽车的实际测试规程非常严格：即使是细微的软件调整也会被视为物理组件的变更——每次都需要进行 25,000 公里（15,534 英里）的道路测试。Hering 说，他曾经更改过大众汽车导航系统中树木的颜色。这个简单的改变需要进行 75,000 公里的测试，因为它面向三个市场——北美、中国和欧洲。
“这就是传统汽车制造商无法提高速度的原因，”赫林说。
尽管审查流程比较简单，中国品牌车型仍然在领先的碰撞测试机构欧洲新车安全评鉴协会 (NCAP) 的评选中连续获得五星最高安全评级。
“别再想那些中国车就意味着质量低下或安全性能低下的想法了，”欧洲新车安全评鉴协会（Euro NCAP）战略发展总监马修·艾弗里（Matthew Avery）说道。他表示，现代中国品牌汽车的质量“比其他品牌更好”。
进口汽车三重威胁：电动汽车、混合动力汽车、汽油汽车
大多数西方汽车买家从未听说过奇瑞，但这家快速发展的汽车制造商对中国以外市场的全球汽车制造商构成了最大的直接威胁。
这家总部位于芜湖的汽车制造商是中国最大的汽车出口商，在中国以外的100多个国家销售了114万辆汽车，接近其去年总销量的一半。奇瑞于2001年开始出口汽车，在海外市场的经验比比亚迪等大多数中国同行都要丰富。
另一个优势是奇瑞生产各种类型的汽车，包括内燃机汽车。目前，内燃机汽车在中国以外的几乎所有市场仍然占据主导地位。去年，纯电动汽车占奇瑞销量的五分之一。
奇瑞Jaecoo 7 SUV于1月在英国温莎附近的一场发布会上亮相。这家中国汽车制造商表示，每开发一款车型，都会提供5到10个数字化设计方案。如果任何一款车型失败，公司可以迅速推出替代车型。路透社/托比·梅尔维尔
奇瑞的 Omoda SUV 系列正是这种“不设限”策略的典范。工程师们在 2023 年为欧洲市场竞相改进的 Omoda 5 是一款汽油车型。但奇瑞也生产纯电动 Omoda 5。今年晚些时候，奇瑞计划推出更大的 Omoda 7 和 Omoda 9，这两款车都是插电式混合动力车。
奇瑞在欧洲工厂建设方面有着宏伟的计划，其中包括与西班牙汽车制造商Ebro在西班牙成立的合资工厂，该工厂将于今年投产。奇瑞欧洲区董事总经理、前福特高管约亨·图廷(Jochen Tueting)表示，奇瑞预计欧洲销量增长将需要在欧洲大陆至少再建两家工厂。
“奇瑞是一家量产汽车制造商，”他表示，“因此我们希望在欧洲实现更大发展。”
奇瑞表示，每开发一款车型，都会提供5到10个数字化设计方案。如果任何一款车型失败，公司可以迅速更换。
奇瑞首席国际品牌工程师马特金提到了奇瑞的高端插电式混合动力SUV——Jaecoo 7。他表示，如果这款车不能赢得欧洲消费者的青睐，奇瑞就放弃这款车，从头开始。
“如果今天大家都说‘我们讨厌它’，奇瑞就会改它，”他说。“它可能还会叫Jaecoo 7，但外观会完全不同。而且不到两年就能上市。”
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